Duisburg liegt im Herzen Europas, zumindest aus chinesischer Sicht. Somit ist es nur logisch, dass die neue Seidenstraße von China aus bis dorthin reicht. Die bereits bestehende Güterzugverbindung zwischen Duisburg und Chongqing, der größten Stadt der Welt mit 32 Millionen Einwohnern (Stand 2016), ist in dieser Hinsicht natürlich ebenfalls von Vorteil. Die Landbrücke Duisburg-China soll ein Haupt-Wirtschaftskorridor der neuen nördlichen Seidenstraße werden. Die südliche Seidenstraße wird durch Kasachstan und den Iran über die Türkei nach Europa verlaufen.

Unternehmen wie beispielsweise die Duisburger Hafen AG arbeiten schon länger mit China zusammen. Die Zugverbindung zwischen Ostasien und Westeuropa ist schneller als Containerschiffe, billiger als Luftfracht und noch dazu umweltfreundlicher. Sowohl deutsche als auch chinesische Unternehmen profitieren. Chinesische Exporte steigen und steigen. Die Waren können vom größten Binnenhafen der Welt optimal innerhalb von Europa verteilt werden. Der Duisburger Hafen dient als Umschlagszentrum, die Duisburger Hafen AG übernimmt die Logistik. Die neue Seidenstraße kann dabei helfen, Handelseinschränkungen wie Zölle zu umgehen. Außerdem werden neue Arbeitsplätze geschaffen, Technologien verbreitet, Infrastruktur verbessert sowie die Umwelt entlastet. Alles Faktoren, von denen nicht nur die Stadt Duisburg profitieren wird.

One Belt, One Road (OBOR)

One Belt, One Road – zwischen Duisburg und Chongqing rollen die Züge

Die größte Triebkraft für die neue Seidenstraße liegt nach Hafen-Chef Staake im E-Commerce. In einem Interview mit rp-online sagte er: „In Duisburg können wir maximal noch ein oder zwei gezielte Projekte durchführen. Denkbar wäre beispielsweise etwas Innovatives aus dem E-Commerce-Bereich“. Das digitale Geschäft boomt ohne ersichtliches Ende. Dieser Trend beeinflusst natürlich auch die Logistik. Es muss wesentlich mehr und vor allem schneller geliefert werden. Die neue Seidenstraße passt dabei hervorragend ins Konzept. Dank der Verbindung ist es möglich, innerhalb von 12 Tagen zu im- und exportieren. Die Tatsache, dass Präsident Xi 2014 höchstpersönlich zur Inspektion des Rheinhauser Logport-Geländes anreiste, unterstreicht die Wichtigkeit des Standorts Duisburg für China.

Die Seidenstraße war früher eine Karawanen-Handelsroute. Die Straße verband Ostasien und das Mittelmeer über die Landroute sowie Afrika und Indien zur See. Über das Netzwerk vieler regionaler Handelswege gelangten chinesische Waren, wie Seide – daher auch der Name Seidenstraße – oder Keramik nach Mitteleuropa. Im 21. Jahrhundert wird es nun eine Wiederbelebung der alten Handelsrouten geben.

Chinas neue Seidenstraße soll aus zwei Teilen bestehen. Zum einen aus dem Gürtel („belt“), zum anderen aus der Straße („road“) – „one belt, one road“ – „Ein Gürtel, eine Straße“. Mit Gürtel ist der Landweg gemeint, der sich von China bis nach Europa erstreckt. „Road“ hingegen bezieht sich auf die Seeroute als maritime Straße. 65 Länder aus Asien, Afrika und Europa hat China bereits überzeugt sich an der neuen Seidenstraße zu beteiligen.

Die Nachrichtenagentur Xinhua veröffentlichte eine Landkarte mit den geplanten Verbindungswegen der neuen Seidenstraße. Die FAZ fasste bereits 2014 in einem Artikel zusammen:

Chinas neue Seidenstraße

Die im Norden verlaufende Landroute beginnt in Xi’an, der alten Hauptstadt Chang’an in Zentralchina (…) um Richtung Norden nach Moskau abzubiegen und dann nach Deutschland (Duisburg), Rotterdam und schließlich Venedig. Die Seeroute im Süden nimmt von der südöstlichen Provinz Fujian ihren Ausgang (…) durchs Rote Meer ins Mittelmeer, um nach einem Halt in Athen gleichfalls in Venedig anzukommen.“ (Quelle: FAZ 01.07.2014)

Das Haupthandelsgut dürfte, anders als der Name suggeriert, allerdings nicht mehr die Seide sein. Elektronik, Textilien, Stahl und andere Waren werden nach Europa exportiert und Luxusgüter auf dem Rückweg importiert. Als Ergebnis könnte die neue Handelsroute für alle Akteure zu großen, sicheren Absatzmärkten führen. Vom Handel profitieren in der Regel alle beteiligen Nationen.

Neben all den potentiellen Vorteilen und Chance, die das Megaprojekt mit sich bringt, stellt es natürlich auch Herausforderungen an alle Beteiligten. Ein wichtiger Aspekt ist logischerweise die Finanzierung. Das Beratungsunternehmen PwC schätzt, dass bis 2020 Investitionen in Transportinfrastruktur in Höhe von 5 Billionen Dollar benötigt werden. Eisenbahnlinien, Pipelines, Autobahnen müssen entlang der neuen Seidenstraße gebaut werden, und das in Ländern, die teilweise als nicht wirtschaftlich entwickelt gelten. Um diese Kosten stemmen zu können, wird Peking als Hauptgeldgeber agieren müssen.

Die neu gegründete Asiatische Infrastrukturinvestmentbank ist vom Staat mit 100 Milliarden Dollar ausgestattet worden. Rund 40 Milliarden Dollar gingen in den 2014 gegründeten Silk Road Fund. Weitere 100 Milliarden Dollar für die BRICS Staaten kommen von der New Development Bank. Fraglich ist jedoch, ob das investierte Geld da ankommt, wo es hin soll. Joe Ngai schätzt in einem Interview, dass Investitionen zwischen zwei und drei Billion Dollar pro Jahr notwendig sein werden, um das Projekt zu stemmen. Die Tatsache, dass die meisten bisher getätigten Investitionen aus staatlicher Initiative kommen und private Investoren aktuell noch zögern, liegt zum Teil auch in der fehlenden Transparenz seitens der chinesischen Regierung begründet.